تازهها
***ویژه: همه چیز راجع به MotoGP***
تمام اطلاعات، قوانین، تایرها، موتورسوارها، طراحی و تکنولوژی، کلاس ها، مشخصات اینجین، امتیاز دهی و ...
مقدمه و قوانین: MotoGP مخفف شده عبارت Grand Prix Motorcycle است که به برترین مسابقات موتورسواری اتلاق میشه که در حال حاضر در 3 کلاس 125 سی سی ، 250 سی سی و MotoGP که حجم موتور ها در این کلاس فعلا 800 سی سی می باشد.موتورسیکلت هایی که در این مسابقات شرکت دارند صرفا برای این مسابقه بوده و امکان خرید برای عموم نبوده و راندن اونها در معابر عمومی نیز غیر مجاز است این در حالیه که موتورسیکلت های حاضر در مسابقاتی همچون superbike نمونه ای برای دسترسی عموم و قابل راندن در معابر عمومی دارند.اولین دوره این مسابقات البته با چهره ای کاملا متفاوت نسبت به مسابقات کنونی در سال 1949 توسط فدراسیون جهانی موتورسواری "فیم" برگزار شد.مالک تجاری این مسابقات شرکت درنا اسپرت "Dorna Sport" است.قانون گذاری و اعمال تغییرات در این مسابقات توسط 4 نهاد در "فیم" انجام می شود که رای و نظر شرکت درنا اسپرت نیز می تواند در آن تاثیر گذار باشد.همچنین کمپانی های موتورسیکلت سازی حاضر در مسابقات نیز می توانند در صورت داشتن رای یکسان ، در قوانین تغییراتی را اعمال کنند.سابقا کلاس های متعددی در این مسابقات با توجه به حجم موتورها وجود داشته و یک کلاس نیز مختص موتورسیکلت های خاص ، معروف به سایدکار بوده.این کلاسها برای موتورسیکلت ها عبارت بودن از : cc50 ، cc80 ، cc125 ، cc250 ، cc350 و cc500 و برای سایدکار ها نیز 2 کلاس cc350 و cc500 .در نیمه دوم دهه 50 و سالهای زیادی از دهه 60 میلادی موتور های 4 زمانه در مسابقات حکمفرما بودند اما بتدریج در اواخر دهه 60 موتورهای دو زمانه در کلاس های کم حجم جای موتور های 4 زمانه رو گرفتند تا اینکه در دهه 70 موتورهای 2 زمانه ، موتورهای 4 زمانه رو بطور کامل تحت الشعاع قرار دادند.در سال 1979 هوندا سعی کرد با طراحی یک موتور 4 زمانه به نام NR500 بار دیگر این نوع موتورها رو در کلاس cc500 وارد مسابقات کنه که این پروژه با شکست مواجه شد و چند سال بعد در سال 1983 هوندا با انجین 2 زمانه در کلاس cc500 فاتح مسابقات شد.در این سال ها کلاس cc50 به کلاس cc80 ارتقاع یافت و نهایتا در دهه 90 بکل از گردونه مسابقات حذف شد.کلاس cc350 نیز در دهه 80 بدست فراموشی سپرده شد.کلاس سایدکار هم در دهه 90 از مسابقات کنار گذاشته شد تا در نهایت مسابقات MotoGP به 3 کلاس cc125 ، cc250 و cc500 خلاصه شود.MotoGP یا همون برترین کلاس مسابقات در سالهای اخیر دستخوش تغییر و تحولات فراونی شد بطوری که از اواسط دهه 70 تا سال 2002 حجم انجین ها در این کلاس به cc500 محدود می شد و تعداد سیلندر ها حداکثر 4 سیلندر بود صرفنظر از اینکه 2 زمانه یا 4 زمانه بودند ، در نتیجه همه موتورها دو زمانه بودند چراکه این نوع موتورها با حجم یکسان نسبت به موتورها 4 زمانه از قدرت بیشتری برخوردار بودند.در این میان موتورهای 2 و 3 سیلندر 2 زمانه cc500 هم به چشم می خوردند.اگرچه این موتورها وزن کمتری داشتند و از سرعت بیشتری در هنگام طی پیچ ها برخوردار بودند اما بهرحال از قدرت کمتری نسبت به موتورهای 4 سیلندر برخوردار بودند.اما تغییراتی که در سال 2002 در قوانین بوجود آمد مقدمه ای برای خروج موتورهای دو زمانه نه تنها از صحنه مسابقات بلکه از رو خط تولید کمپانی ها بود.البته دلیل عمده جایگزین شدن موتورهای 2 زمانه با نوع 4 زمانه پاک بودن موتورهای 4 زمانه نسبت به نوع 2 زمانه از نظر قوانین محیط زیست بود.طبق قوانین جدید کمپانی ها مجاز به انتخاب یکی از انجین دو زمانه با حداکثر حجم cc500 یا انجین چهار زمانه با حداثر حجم cc990 بودند.همچنین کمپانی ها مجاز بودند از هر نوع طراحی و پیکربندی برای تولید انجین خود بهره ببرند.با این اوصاف این بار موتورهای 4 زمانه قادر بودند بعد سالها ، بر رقبای 2 زمانه خود چیره شوند.در نتیجه در سال 2003 هیچ انجین 2 زمانه ای در بین شرکت کننده ها به چشم نمی خورد.این درحالیه که هنوز در کلاس های cc125 و cc250 از انجین های دو زمانه استفاده میشه.اما بر اساس آخرین تغییراتی که در قوانین اعمال شد حجم موتورها از cc990 به cc800 کاهش یافت.قوانین اجرایی در هر سه کلاس تقریبا یکسانه بجز یک مورد در کلاس cc250 که از انجام مسابقات این کلاس در باد و باران های شدید جلوگیری بعمل میاد.طرز قرار گرفتن موتورسوارها در خط استارت بصورت 3 ستونه در کلاس MotoGP و 4 ستونه در کلاس های cc125 و cc250 است و موتورسوارها بر اساس لپ رکوردی که در تمرین زمانگیری کسب کرده اند به صورت نزولی ، بطوری که نفر اول در جایگاه پل پزیشن یا همون جایگاه اول قرار گرفته و بقیه به ترتیب بعد از او در نقاط مشخص قرار می گیرند.مدت زمان مسابقه از لحظه شروع تا احتزاز پرچم پایان حدودا 45 دقیقه بوده و زمانی برای ورود به پیت استاپ برای تعویض تایرها یا سوخت گیری در نظر گرفته نشده.در سال 2005 تغییری در قوانین پرچمها بوجود آمد.سابقا اگر در حین مسابقه باران شروع به باریدن می کرد پرچم قرمز به موتورسوارها نشان داده می شد و مسابقه متوقف میشد تا موتورسوارها برای تعویض تایر وارد پیت استاپ شوند که بعد از تعویض تایرها ادامه مسابقه مجددا استارت می خورد.اما در قانون جدید که پرچم تا پرچم نام دارد اگر در حین مسابقه باران شروع به باریدن کند پرچم سفید به موتورسوارها نشان داده میشود بدین معنی که موتورسوارها هریک با اختیار می توانند وارد پیت استاپ شده و اقدام کنند به تعویض تایر یا موتورسیکلت خود با موتورسیکلتی که از ابتدای مسابقه برای همین منظور در نظر گرفتند.در موتورسیکلت های مخصوص باران علاوه بر استفاده از تایرهای مخصوص باران از دیسک و لنت ترمز خاصی استفاده میشه چراکه دیسک و لنت ترمز مورد استفاده در شرایط جوی خشک از نوع کربنی بوده که این نوع ترمزها برای ارائه بهترین کارایی نیاز به درجه حرارت نسبتا بالایی دارند و وقتی که آب باران بر روی اونها ریخته میشه بلافاصله خنک شده و کارایی خودشون رو از دست میدن.با توجه به قوانین ، در مواقع زمین خوردن یک موتورسوار در حین مسابقه پرچم زرد قبل از محل حادثه به احتزاز در میاد با این مفهوم که از این منطقه با سرعت مطمئنه عبور کرده و سبقت گرفتن در این منطقه ممنوع می باشد اما در صورتی که موتورسوار زمین خورده ، نتونه خودش رو به منطقه امن انتقال بده پرچم قرمز به احتزاز در میاد که در این صورت مسابقه متوقف میشه. اما درمورد هزینه های این مسابقات باید خدمتتون عرض کنم که هزینه اجاره موتورسیکلت با کلیه تجهیزات ، برای یک موتورسوار درطول یک فصل حدودا 3 تا 3.5 میلیون دلار تخمین زده میشه.
تایرها : انتخاب تایر امریست بسیار حساس که توسط شخص موتورسوار و مبنی بر نتایج بدست آمده از تمارین و با توجه به پیشبینی وضع هوا انتخاب میشه.تایرهای نرم دارای چسبندگی بهتری هستند اما نباید از طول عمر اونها قافل شد چراکه ممکنه روکش تایر قبل از اتمام مسابقه از بین بره و موتورسوار دچار مشکل بشه و نتونه مسابقه رو براحتی به پایان بروسنه. تایرهای سخت از چسبندگی کمتری نسبت به تایرهای نرم برخودارند اما خیال موتورسوار از طول عمر تایرها آسوده بوده و میتونه در طول مسابقه اقدام به ترمزگیری های سنگین کنه.اما تایرهای مدیوم دارای سختی بین تایرهای نرم و سخت بوده و طول عمر این نوع تایرها از تایر های نرم بیشتر و از تایرها سخت کمتر است. علاوه بر این نوعی تایر خاص در این مسابقات بکار می رود که اصطلاحا به آنها تایرهای Q یا تایرهای زمانگیری می گویند که در پایان فصل 2008 استفاده از آنها منسوخ شد.این نوع تایر ها از حداکثر چسبندگی و نرمی برخوردار بودند و طول عمر آنها به 1 یا 2 دور محدود می شد و صرفا در دورهای پایانی تمرین زمانگیری و برای کسب بهترین زمان مورد استفاده قرار می گرفت.نوع دیگری از تایرها که مورد استفاده تیمها قرار می گیرد تایرهایست که مخصوص شرایط بارانی است.به این تایرها وت"Wet" می گویند. بر روی این تایرها آجهایی وجود دارد که به منظور هدایت آب از زیر تایر به بیرون است.تا سال 2007 هیچ قانونی در رابطه با تعداد تایرهای مورد استفاده تیم ها وجود نداشت تا اینکه در این سال بر اساس آیینامه ای که از طرف "فیم" صادر شد هر راننده در هر مسابقه اعم از خود مسابقه و تمرین های قبل از مسابقه مجاز بود حداکثر از 14 تایر جلو و 17 تایر عقب و درمجموع از 31 تایر استفاده کند.این محدودیت در وحله اول رقابت بین تیمها رو عادلانه می کرد و در وحله دوم تیمها رو وادار به بهینه سازی مصرف تایر میکرد. در همین سال تایرهای بریجستون برتری نسبی خود رو نسبت به دیگر تایرها ثابت کردند و بدین ترتیب بود که کمپانی بریجستون بر کمپانی میشلن چیره شد.روسی ، ادواردز ، هایدن و پدروسا موتورسوارهایی که در این فصل از تایرهای میشلن استفاده می کردند همگی ضعف تایرهای میشلن نسبت به بریجستون رو تایید کردنند.روسی که از تایرهای کمپانی میشلن ناامید شده بود در فصل 2008 از تایرهای بریجستون استفاده کرد و قهرمان شد.پدروسا نیز در میانه فصل 2008 نوع تایرهای خودش رو به بریجستون تغییر داد.در فصل 2008 باز هم قوانین تغییر کرد اما این بار شرایط برای تیم هایی که از بریجستون استفاده می کردند آسان تر شد چراکه در هر مسابقه 18 تایر جلو و 22 تایر عقب برای هر مسابقه در اختیار این تیم قرار می گرفت این درحالی بود که شرایط برای تایرهای میشلن همانند سال قبل بود و این مسئله رقابت رو برای کمپانی میشلن سختر می کرد. در نهایت کمپانی میشلن که زمانی حرف اول و آخر رو در مسابقات می زد کنار گذاشته شد.در این میان کمپانی دانلوپ که هیچوقت حرفی برای گفتن نداشت بهمراه میشلن از مسابقات خداحافظی کردند.
موتورسوارها : بهترین موتورسوارها از سراسر جهان برای رقابت در این مسابقات شرکت می کنند این درحالیست که بهترین و موفقترین موتورسوارها قالبا از کشورهای ایتالیا و اسپانیا هستند اما در سالهای اخیر موتورسوارهایی از امریکا نیز وارد گردونه رقابت شده اند بطوری که نیکی هایدن امریکایی توانست در فصل 2005 و در مسابقه لاگونا سکا مقام اول را کسب کند و دیگر موتورسوار امریکایی کولین ادواردز توانست بر سکوی دوم بایستد.در فصل بعد نیکی هایدن توانست قهرمان مسابقات شود درحالیکه روسی مقام دوم را کسب کرد.درسالهای ابتدایی قرن 21 والنتینو روسی بی شک بهترین موتورسوار این مسابقات بوده چراکه شش فصل در سالهای 2001 تا 2005 و 2008 مقام قهرمانی را کسب کرده است.یکی از افتخارات روسی این بود که توانست در سالهای گذشته دو سال متوالی ، یک فصل با موتورسیکلت دو زمانه cc500 و فصل بعد با یک موتورسیکلت چهار زمانه cc990 قهرمان مسابقات شود.در سال های اخیر اکثر تیم ها سعی کردند از موتورسوارهای جوان استفاده کنند بطوریکه هر چهار موتورسوار هوندا در فصل 2006 یعنی دنی پدروسا ، نیکی هایدن ، مارمو ملاندری و تونی الیاس زیر 25 سال سن داشتند.دوکاتی نیز با یک تدبیر موفقیت آمیز توانست با بخدمت گرفتن کیسی استونر 21 ساله فاتح مسابقات در فصل 2007 شود. وی بعد از کسب پیروزی های متوالی توانست در گرند پری موته جی ژاپن قهرمان مسابقات شود. این موتورسوار استرالیایی با تمام شایستگی که از خود در فصل 2008 نشان داد در نهایت بعد از روسی بر سکوی دوم ایستاد.در طول 14 سال گذشته فصل 2006 تنها فصل از مسابقات بود که نتیجه قهرمانی در مسابقه پایانی مشخص شد.در اون فصل هایدن تنها با اختلاف 5 امتیاز نسبت به روسی به قهرمانی رسید.هایدن امریکایی بعد از شش سال با هوندا بودن امسال به دوکاتی پیوست.
طراحی و تکنولوژی های بکار رفته در موتورسیکلت ها: این موتورسیکلت ها به همانند اتومبیل های فرمول وان از تکنولوژی بالایی برخوردار هستند و از مواد بسیار سبک و در عین حال بسیار گران قیمت ازجمله تیتانیوم و الیاف کربن تقویت شده ساخته شده اند.این تکنولوژی ها هرگز در دسترس عموم نبوده اما دوکاتی یک نمونه موتورسیکلت با نام تجاری "دسمو سدیسی ( Desmosedici ) " که یک نمونه ی الگو برداری شده از نوع مسابقه ای بود با تعداد محدود در ایالات متحده به قیمت تقریبا 85000 دلار در اختیار عموم قرار داد.کمپانی یاماها نیز برای موتورسیکلت R1 مدل 2009 از تکنولوژی برتر خود استفاده کرده است.یاماها در این موتورسیکلت از میل لنگ و سیستم احتراق بکار رفته در M1 که مدل مسابقه ای تیم یاماها است استفاده کرده است.اینها نمونه ای از تکنولوژی های منتقل شده از مسابقات به مدل های عمومی است که در آینده نیز ادامه خواهد داشت.از تکنولوژی های بکار رفته در مسابقات موتو جی پی می توان به سیستم های پیچیده الکترونیکی از قبیل "سنجش از راه دور" ، سیستم مدیریت انجین ، سیستم کنترل چسبندگی ، دیسک ترمز کربنی و دیگر تکنولوژی های بکار رفته در ساخت انجین های چون RC211V پنج سیلندر متعلق به هوندا اشاره کرد.یکی از تکنولوژی های بکار رفته در اتومبیل های فرمول وان استفاده از سوپاپ های پنوماتیکی(بادی) است که دو کمپانی یاماها و سوزوکی نیز در سال 2007 این تکنولوژی رو بخدمت گرفتند.هوندا نیز در سال 2008 خبر داد که از این تکنولوژی در انجین جدید خود بنام RC212V استفاده کرده است.البته قبل از اینکه این 3 کمپانی برتر دنیا دست به این کار بزنند موتورسیکلتی با نام Ilmor SRT X3 در دو مسابقه پایانی فصل 2006 در مسابقات شرکت کرد که توسط یکی از مهندسین فرمول وان به نام ایلمور طراحی شده بود و این تکنولوژی در آن استفاده شده بود که متاسفانه بدلیل مخارج بالا و عدم حمایت اسپانسر ها از مسابقات کناره گیری کرد.موتورسیکلت های کلاس MotoGP تنها در این مسابقات برکار می روند این درحالیست که موتورسیکلت ها مورد استفاده در کلاس های cc125 و cc250 با توجه به مخارج معقولی که دارند در سرتاسر دنیا و در مسابقات مختلف مورد استفاده قرار می گیرند.یکی از چالشهایی که همواره موتورسوارها و طراحان موتورسیکلت با اون مواجه بوده اند انتقال قدرت بسیار زیاد حدودا 240 اسب بخاری به یک چرخ اون هم با سطح تماسی حداکثر به اندازه ی کف دست است.اگر بخواهیم مقایسه کنیم می بینیم که یک اتومبیل فرمول وان با قدرت 750 اسب بخاری(حدودا 3 برابر موتورسیکلت MotoGP) که انجین اون تولید می کنه ، تایر های اون از 10 برابر سطح تماس بیشتر نسبت به موتورسیکلت MotoGP برخوردارند.به همین منظور طراحان از تکنولوژی سیستم کنترل چسبندگی استفاده کردند که این سیستم از هرزگردی و کاهش چسبندگی چرخ عقب در هنگام خم کردن موتورسیکلت جلوگیری می کنه.عملکرد این سیستم بدین صورته که وقتی زاویه موتورسیکلت نسبت به سطح زمین کاهش پیدا میکنه ، اعمال گشتاور ناگهانی در دورهای پایین باعث از بین رفتن چسبندگی چرخ عقب و ایجاد هرزگردی یا همون اسپین می شه که در نهایت منجربه زمین خوردن موتورسوار می شه که سیستم کنترل چسبندگی از بوجود آمدن این حالت جلوگیری می کنه.
شرح مشخصات : در ذیل سعی شده که مشخصات هر کلاس بطور جداگانه مورد بحث قرار بگیره البته بعضی از مشخصات و قوانین در هر سه کلاس مشترکه مثلا در سال 2005 اطلاعیه ای از طرف "فیم" منتشر شد که بر اساس اون دمای سوخت درون باک موتورسیکلتها می تونه حداکثر 15 درجه سانتیگراد کمتر از دمای محیط باشه و نسب هرگونه دستگاه برای کاهش دمای سوخت بر روی موتورسیکلت ها ممنوع اعلام شد.با این قانون عملا استفاده از سیستم های کاهش دمای سوخت برای افزایش چگالی سوخت ورودی به محفظه احتراق منتفی شد.
کلاس های cc125 و cc250 : انجین های cc125 به داشتن حداکثر یک سیلندر محدود می شوند و وزن موتورسیکلت های این کلاس باید بیشتر از 80 کیلوگرم باشه همچنین انجین های cc250 به داشتن حداکثر دو سیلندر و حداقل وزن موتورسیکلت 100 کیلوگرم محدود می شوند.از سال 2005 به بعد حداکثر سن موتورسوارهای کلاس cc125 "28" سال اعلام شد.در سال 2008 مذاکره ای میان مسئولین "فیم" در رابطه با جایگزینی کلاس دیگری با کلاس cc250 انجام شد که در نهایت تصمیم گرفته شد از سال 2011 مسابقات در کلاسی با عنوان Moto2 با موتورسیکلت های cc600 و چهار سیلندر به جای کلاس cc250 برگذار شود.در این کلاس rpm یعنی تعداد دور موتور بر دقیقه محدود شده و استفاده از سیستم های الکترونیکی باید مطابق با قوانین "فیم" باشد.استفاده از دیسک ترمزهای الیاف کربن ممنوع بوده و تیمها تنها مجاز به استفاده از دیسک های فولادی هستند.تا کنون محدودیتی در رابطه با شاسی این موتورسیکلت ها اعلام نشده.
کلاس MotoGP : در آغاز دوران جدید مسابقات MotoGP در سال 2002 هردو انجین cc500 دو زمانه و cc990 چهار زمانه برای تیم ها در دسترس بود با این وجود بعلت قدرت بیشتر موتورهای چهار زمانه ، موتور های دو زمانه از گردونه مسابقات کنار رفتند.در سال 2007 مجددا حجم موتورها تغییر کرد اما این بار کاهش یافت و به cc800 رسید این درحالی بود که وزن مجاز موتورسیکلت ها تقریبا ثابت ماند.در طراحی و پیکربندی این انجینها تقریبا هیچ محدودیتی وجود ندارد هرچند حداقل وزن موتورسیکلت ها به تعداد سیلندرهای انجین بستگی دارد بطوری که با افزایش تعداد سیلندرها حداقل وزن موتور هم افزایش پیدا می کنه تا تعادل یا همون عدالت بین تیمها برقرار بشه چراکه با یک حجم معین ، انجینی که دارای تعداد سیلندر بیشتری است از قدرت بیشتری نیز برخورداره.علت این امر در اینجاست که با افزایش تعداد سیلندرها مساحت سطح بالایی پیستون ها افزایش پیدا می کنه ، با افزایش این کمیت ما می تونیم طول شاتون رو کوتاهتر انتخاب کنیم که با وجود شاتون کوتاه مدت زمان سیکل عملکرد موتور در هر سیلندر(مکش-تراکم-انفجا-تخلیه) کاهش پیدا می کنه و این امر باعث بالا رفتن rpm موتور می شه که rpm بالا نیز افزایش قدرت رو دربر داره.همچنین با افزایش تعداد سیلندرها تعداد سوپاپ ها نیز افزایش پیدا میکنه ، در نتیجه مساحت کلی سطح سوپاپ ها افزایش پیدا می کنه که این امر باعث افزایش دبی ورودی هوا و خروجی دود می شه که در مجموع باعث افزایش قدرت موتور می شه.البته این نکته رو هم باید در نظر داشته باشیم که با افزایش قدرت ، مصرف سوخت هم افزایش پیدا می کن.در سال 2004 انجین های مختلف از جمله 3 ، 4 و 5 سیلندر وارد مسابقات شدند.یک نمونه 6 سیلندر نیز معرفی شد ولی موفقیت چندانی کسب نکرد.درحال حاضر هم بیشتر انجین های 4 سیلندر و نوع V شکل مورد استفاده قرار می گیرند چراکه این نوع انجین ها تناسب خاصی رو بین قدرت ، وزن و مصرف سوخت برقرار می کنند.با پیشرفت هایی که طراحان در طراحی و ساخت انجین ها داشتند موتورسوارها به سرعت های بیشتری در پیست دست پیدا می کردند به همین دلیل "فیم" به منظور افزایش ایمنی موتورسوارها دست به ایجاد تغییرات و اصالاحاتی در قوانین زد.در قوانین جدید حجم موتورها از cc990 به cc800 کاهش یافت و سهمیه سوخت از 26 لیتر در سال 2004 به 21 لیتر در سال 2007 رسید.حداقل وزن موتورسیکلت های چهار سیلندر با 3 واحد افزایش به 148 کیلوگرم رسید.حداقل وزن برای انجین ها با تعداد سیلندر مختلف :2 سیلند : 137 کیلوگرم 3 سیلند : 140.5 کیلوگرم 4 سیلند : 148 کیلوگرم 5 سیلند : 155.5 کیلوگرم 6 سیلند : 163 کیلوگرم اما با تمام محدودیت ها اعمال شده ، پیشرفت مهندسین همچنان ادامه پیدا کرد بطوری که "لوریس کاپیروسی" در سال 2004 با موتورسیکلت "GP4" دوکاتی توانست به سرعت 347.5 کیلومتر در ساعت دست پیدا کنه این دار حالی بود که سال گذشته کیزی استونر سوار بر دوکاتی "GP8" در پیست شانگهای توانست به سرعت 347 کیلومتر در ساعت دست پیدا کنه.البته با وجود اینکه تاپ اسپید بالاتر نمی تونه دلیل برتری در مسابقه باشه با اینحال موتورسیکلت های cc800 همیشه لپ رکورد های بهتری نسبت به موتورسیکلت های cc990 دارند.اگر بخواهیم موتورسیکلت های MotoGP رو با اتومبیل های فرمول وان مقایسه کنیم می بینیم که اتومبیل های فرمول وان از سرعت بیشتری برخوردارند بطوری که "آنتونیو پیزونیا" راننده بی ام و ویلیامز در سال 2004 به سرعت 370 کیلومتر در ساعت دست پیدا کرد.در مقایسه ای دیگر می بینیم که لپ رکورد پسیت جرز اسپانیا در مسابقات MotoGP برابر با 1 دقیقه و 40 ثانیه است در حالی که رکورد ثبت شده در مسابقات فرمول وان 1 دقیقه و 22 ثانیه است.
مشخصات انجین ها: بترتیب MotoGP – cc250 – cc125
پیکربندی : V شکل و حداکثر 4 سیلندر - 2 سیلندر - 1 سیلندر
حجم : cc800 – cc250 – cc125
حداکثر تعداد سوپاپ ها : 16 سوپاپ – 8 سوپاپ – 8 سوپاپ
سیستم باز و بست سوپاپ ها : DOHC 2 میل سوپاپ در سر سیلندر برای MotoGP
سوخت : بدون سرب با اکتان 100
سیستم سوخت رسانی : انژکتوری
سیستم خروج دود : معمولی حداکثر دور موتر : 18000 دور بر دقیقه
سیستم خنک کننده : آب خنک با یک واتر پمپ
سیستم امتیاز دهی در مسابقات : در این سیستم به نفرات اول تا پانزدهم در هر مسابقه به ترتیب زیر امتیاز تعلق می گیرد :
1 : 25 امتیاز
2 : 20 امتیاز
3 : 16 امتیاز
4 : 13 امتیاز
5 : 11 امتیاز
6 : 10 امتیاز
7 : 9 امتیاز
8 : 8 امتیاز
9 : 7 امتیاز
10 : 6 امتیاز
11 : 5 امتیاز
12 : 4 امتیاز
13 : 3 امتیاز
14 : 2 امتیاز
15 : 1 امتیاز
مجموع این امتیازات در پایان فصل قهرمان را مشخص می کند.
SBK.IR
حسین دانشور
2/اسفند/87
نویسنده: adminsbk | تاريخ ارسال: |
خواندن / ارسال نظرات :0
اخبار دیگر
